Este modelo surge como a aposta da Ferrari para o Campeonato do Mundo de Sport desse ano, quer através de versões destinadas à equipa oficial, quer à destinada aos concorrentes privados.
Doug Nye costuma dizer que em Maranello foram construídos muitos bons carros, alguns menos bons, e vários lendários, o 250 Testa Rossa faz parte desta última categoria. A cor vermelha com que estavam pintadas as cabeças dos motores que equipavam estes automóveis não era um procedimento original na marca italiana, este procedimento já era efectuado para todos os motores Ferrari, desde os 4 cilindros dos modelos Mondial e Monza de 1954. Para fazer um pequeno enquadramento histórico, dever-se-á referir que este modelo surge depois do Campeonato do Mundo de Sport de 1957, que se tornou um clássico das competições do pós-guerra, devido à falta de limites, quer no que toca à cilindrada dos motores, quer dos próprios regulamentos.
A Ferrari e a Maserati, eram nestes anos os dois grandes protagonistas das competições automobilisticas, quer nos campeonatos de Sport quer no de Fórmula 1, e foi devido aos investimentos maciços feitos pela Maserati, quer na contratação de Fangio à arqui-rival Ferrari, quer na concepção e desenvolvimento de vários modelos, que culminou com o 450S V8 de 4,5l (carro a quem os adeptos e imprensa italiana chamavam de “Bazooka”), levaram os proprietários da marca, o grupo Orsi, à ruína financeira, e ainda por cima os títulos mantiveram-se por terras de Maranello.
O incremento desmesurado das prestações dos automóveis, e de alguns trágicos acidentes verificados, recorde-se o acidente mortal de Alfonso de Portago do seu navegador Edmund Nelson e de vários espectadores nas Mil Milhas de 1957, representariam aquilo que János Wimpffen refere, no livro Time and Two Seats: “End of innocence”, o que levou a Comissão Desportiva Internacional a, entre outras medidas, limitar a cilindrada máxima dos motores a 3l, e desta forma, Enzo Ferrari não foi apanhado desprevenido, tendo incumbido a sua equipa de desenvolver um motor com esta capacidade; Ferrari não tinha assim razão para se preocupar com os regulamentos para o ano de 1958, mas sim com...o Vaticano, que lhe movia uma perseguição ao mesmo tempo, desproporcionada e demagógica, devido aos vários acidentes verificados nesta época.
O 250 TR (versão cliente) estava equipado com um motor do tipo 128 LM de 12 cilindros num V a 60° e 2.953 c.c. e 300 cv ás 7.200 r.p.m., desenvolvido pelo engenheiro Andrea Fraschetti a partir do motor que equipava os 250 GT, que dava à partida grandes garantias de fiabilidade. Possuía seis carburadores Weber 28 DCN. Tinha duas válvulas por cilindro e uma árvore de cames à cabeça.
A caixa de velocidades era do tipo 526 de quatro velocidades, com um diferencial autoblocante ZF. A carroçaria era do estilo "Pontoon-fender" produzida em Modena pela Carrozzeria Scaglietti. (designada assim, devido ás alas frontais levantadas e cortadas, para facilitar a refrigeração dos travões de tambor).
O châssis era constituído por uma estrutura tubular do tipo 526D com secção oval. A suspensão da frente era do tipo 508C e estava constituída por duplos braços triangulares e molas helicoidais e amortecedores telescópicos Koni. A suspensão traseira era do tipo eixo rígido e molas helicoidais.
Os travões dianteiros eram de tambores (Ferrari) do tipo 508C/548, os posteriores eram de tambores (Ferrari) do tipo 508C/481. Os pneus eram Englebert (os da Scuderia) ou Dunlop Racing, com as dimensões, 140x406mm (frente) e 152x406mm (trás). Estava equipado com reservatório de combustível em alumínio montado na secção traseira e com uma capacidade de 140 litros.
O 250TR tinha uma distância entre eixos de 2350mm. e um peso total de 800Kg.

Nº de chassis construídos (1957/1958): Total de 21 exemplares, entre o #0666TR e o #0756TR

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#0714TR


Este foi um dos Ferrari presentes no XII Circuito Internacional de Vila Real , e tal como o #0722, era uma versão cliente, diferentes das versões oficiais, já que estes tinham, para além da carroçaria modificada, com a frente arredondada (sem “pontoon fender”), fazendo-se a refrigeração dos travões através de duas aberturas verticais situadas junto aos faróis, uma caixa de velocidades do tipo 525B montada transversalmente no eixo traseiro do tipo De Dion, iguais as do 290 MM (na versão cliente era montada junto ao motor), e carburadores (6)Weber 38 DCN que permitiam aos  250 TR oficiais debitar 330 CV ás 8.000 r.p.m.
O 0714TR de Piero Drogo, era o segundo carro com volante à esquerda (característica comum a todos os 250 TR versão cliente) destinado a privados, e foi utilizado pelo piloto em algumas provas de sport de 1958, tendo sido vendido, em Novembro desse mesmo ano, ao piloto americano Alain Connell, via Luigi Chinetti.


1958


XII Circuito Internacional de Vila Real
12 e 13 de Julho
Piero Drogo (nº12)
5º Treinos
Desistiu na Corrida
(Foto: Colecção Mário Fernandes Pinto)

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#0722TR


Este 250 TR, igualmente uma versão cliente, foi vendido, nos inícios de 1958, a Alfonso Gomez-Mena. Tinha o volante à esquerda, e sofreu um acidente no GP de Cuba de 1958 (pilotado nesta prova por Gomez-Mena e Piero Drogo), sendo de seguida reconstruído em Maranello. Correu a 21 e 22 de Junho de 1958 as 24 Horas de Le Mans, curiosamente numa equipa formada por Gomez Mena, Piero Drogo e Fernando Tavano.


1958


XII Circuito Internacional de Vila Real
12/13 de Julho
Alfonso Gomez Mena (nº10)
11º Treinos
6º Corrida
(Foto: Basil Green)

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#0736TR


Igualmente uma versão cliente do 250 TR, com posto de pilotagem à esquerda, vendida a Jacques Swaters da Ecurie Francorchamps em finais de 1957. A 1ª prova que efectuou foram as 24 Horas de Le Mans de 1958, com uma equipa formada por "Beurlys" e Alain de Changy. Ainda em 1958 (1 de Junho) disputou os 1000 Km de Nurburgring com Mairesse e Changy (desistiram). Para além do II Grande Prémio de Angola, disputou em África o Grande Prémio de Leopoldville com André Pilette que terminou a prova no terceiro lugar. Foi inscrito na prova angolana, quer em 1958 quer em 1959,  pela Équipe Nationale Belge.


1958

II Grande Prémio de Angola
21 de Setembro
Alain de Changy (nº10)
1º nos Treinos
2º Corrida (64 voltas, 2.25.31,84 / 121.931 Km/h)
Volta mais rápida: 2.04,49 / 133,630 Km/h)
(Foto: Revista Mundo Motorizado)


1959

III Grande Prémio de Angola
20 de Setembro
André Pilette (nº10)
Corrida: Não terminou
(Foto: © corsaresearch)